For to uger siden kørte jeg min første tur med Uber.
Jeg installerede appen på min telefon, gav den et kreditkortnummer og bestilte en uberPOP - fordi det var den, der var tættest på. Sekunder efter dukkede der et fornavn og et billede op af en yngre mand, og mærket på den bil han kørte i. Bilen var en ældre Skoda Superb, pæn og ren, men måske en lille smule slidt.
Chaufføren forklarede mig, at han var "mellem to job", stadig på fuld løn, og at han kørte Uber for at lære København bedre at kende. Han navigerede ved hjælp af den officielle Uber-app, installeret i hans egen smartphone, en Samsung Galaxy, og da turen var slut, ratede jeg ham med fem stjerner, fordi han var flink.
Selve afregningen for turen, i det her tilfælde 162,50 kroner, var nok godt 50 kroner billigere, end jeg skulle have betalt i en almindelig taxa. Chaufføren, vi kan jo kalde ham for Jørgen, afleverer 20 procent af det beløb direkte til Uber for retten til at bruge appen.
Jørgen var flink. Vi havde det hyggeligt i bilen. Han havde en fortid i softwaresalg, og vi kunne tale om lidt af hvert. Jeg kunne lide tanken om, at jeg kendte ham via appen, at jeg havde hans navn og billede og telefonummer stående, og hvis jeg for eksempel glemte noget i bilen - ja, så var det bare at ringe ham op og finde ud af det.
Når det er gratis
For mig er den app gratis. Sådan da. For som altid i en verden af buzzwords som ‘deleøkonomi’ og ‘disruption’ er det noget mere kompliceret, end det umiddelbart ser ud til.
Uber startede i 2009, og der er i dag over 400.000 ‘aktive’ chauffører i hele verden. Eller rettere: De er ikke chauffører, de er såkaldte ‘Partnere’ i Uber og dermed ikke ansatte, der for eksempel har ret til en fagforening. Partnerskabet består i, at Uber har godkendt den bil, de kører i - deres egen - og har givet dem dem en Uber-app, så de kan få ture. Og den app, den bliver meget diskuteret blandt partnere.
Det handler om muligheden for at få ture, der giver mange penge og finde ud af, hvornår og hvorfor en tur gør det. Indtil videre er det som at forsøge at få billige flybilletter ud af et rejse-website - kompliceret og ikke altid helt forståeligt. Faktisk er det så uforståeligt, at en Uber-kunde har anlagt sag mod Uber - ‘Meyer v. Kalanick’ hedder sagen - og essensen af den er, at Ubers måde at manipulere algoritmen centralt på, betyder, at Uber reelt bryder monopol-loven i USA: Ubers CEO, Travis Kalanick, ‘konspirerer med chaufførerne for at låse priserne’. Det er ulovligt, da samme chauffører jo legalt skal forestille at være individuelle ‘partnere’ og selv kunne bestemme - bare Uber får sine 20 procent.
Stjerner
Luke Stark og Alex Rosenblat fra New York University studerede sidste år Ubers systemer og nåede frem til en række temmeligt foruroligende resultater. Det, Uber gør med appen, er at bruge den til at styre chaufførerne. De må gerne logge ind og ud, som de vil - det svarer til at møde på arbejde eller gå hjem - men når de er logget ind, er de under massiv overvågning fra hovedfirmaet. Ikke i form af en irriterende menneskelig chef, men af en guddommelig, uantastelig algoritme, der kan bøjes og fifles med, uden at nogen kan se hvordan. Det er Uber, der bestemmer, hvad turen skal koste, og Uber kan ændre priserne centralt.
Men ikke nok med det: Uber har også mulighed for løbende at ændre, hvor stor en del af prisen ‘partnerne’ skal have - og hvad deres kommision skal være. Min chauffør, Jørgen, har således skrevet under på, at han ikke må tage mere, end Uber siger, og hans ‘partner’-fordel består udelukkende i den mulighed, at han i stedet tager mindre for turen, end Uber beder om.
Og Uber holder øje med ham. De ved, hvor mange ture han tager, hvor mange han siger nej til, og hvor mange stjerner kunderne giver ham. 'Partneren' skal ligge på et gennemsnit på 4,6 ud af 5 stjerner, ellers ryger han ud, og begynder gennemsnittet at falde, bombarderes han konstant med gode råd: 'Hav vand i bilen, tilbyd at oplade folks telefoner, husk at åbne døren ...' - alt sammen fyret af pr. automatik, beskeder fra algoritmen udløst at faldende stjerne-tal.
Uber stoler iøvrigt ikke på kundernes stjerne-tildeling. Hvad nu, hvis folk bare er venlige og giver for høj vurdering? Derfor måler Uber, hvor meget partnerne slingrer, om de bremser for hårdt, og om de kører for stærkt. Det sker direkte via appen og telefonens gps, accelerometer og gyrometer, der også kan fortælle, hvorvidt en partner for eksempel flytter rundt på telefonen, mens han kører. Det er ‘on-demand’-arbejdsledelse. Og det er fremtiden, og kunden har altid ret.
Forretningsmodel
Jeg skulle hjem igen. Det blev i en Fiat, kørt af en utroligt sød pige, vi kunne kalde hende for Hanne, der talte varmt om Uber hele vejen:
‘Det er det bedste job, jeg nogensinde har haft, jeg elsker det. Jeg kan arbejde, når jeg har lyst, og jeg møder sjove mennesker,’ fortalte Hanne smilende.
Det var hyggeligt, vi flirtede endda en del, og jeg nåede at få en kort, lysende vision om, hvad Uber KUNNE have været: Et stykke gratis og frit open source-software uden forretningsmodel, hvor vi indbyrdes udvekslede småpenge, der blev mellem os. Direkte. Uden bagtanker og annoncer. Uden stat. Uden nogen ...
Sort arbejde uden for rækkevidde. Med en disclaimer forvandlet til et manifest.
Men så er turen slut, den koster 144 kroner, og de 30 ryger direkte til Uber, mens Hanne hænger på at skulle betale sin egen benzin, forsikring og alt det andet. Inde i min telefon blinker appen og høvler data frem og tilbage mellem min adresse og et sted i Ubers sky.
Jeg smiler til hende.
Fem stjerner.